Os barcos – especialmente os abandonados e danificados – são uma fonte negligenciada de poluição marinha. Foto de Ian Redding/Shutterstock
https://www.nationalobserver.com/2023/07/17/news/problem-boatings-high-fibreglass-diet
17 de julho de 2023
[NOTA DO WEBSITE: Incrível como a situação global e atual está difícil e complexa desde a introdução das fibras sintéticas, conhecidas genericamente como ‘plásticas’. Aqui sua derivação é a associação com a fibra de vidro que por si, ao se fragmentar, torna-se mais um problema indissolúvel para a saúde de todos os seres, incluindo os humanos. Solução existe, mas reconhecimento individual e global da transição, não].
As ostras alertaram pela primeira vez a bióloga marinha Corina Ciocan para uma crise de poluição marinha global negligenciada.
Ciocan, um biólogo marinho da Universidade de Brighton, na Inglaterra, trabalha desde 2018 em um estudo em andamento sobre a poluição por plásticos em Chichester Harbour, uma enseada externamente idílica pontilhada de barcos a duas horas de carro a sudoeste de Londres.
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As águas de Chichester há muito sustentam a pesca – armadilhas para peixes de madeira do século 16 pontilham as áreas de pântano salgado da reserva natural de Medmerry, nas proximidades. A própria Chichester tem cerca de 2.000 anos, com os romanos estabelecendo a cidade logo após a invasão da costa sul da Inglaterra. Durante séculos, os pescadores colheram ostras em abundância no porto, exportando-as para Londres e para a Europa continental. Durante um período de pico do comércio de ostras – as décadas de 1670 a 1720 – os registros mostram cerca de 800.000 ostras exportadas em apenas um ano. Hoje, as margens do estuário de Chichester ainda oferecem um trecho de costa relativamente pouco desenvolvido, uma anomalia que os romanos ainda reconheceriam na populosa costa sul da Inglaterra. O estuário é um paraíso para uma grande variedade de vida marinha, de caranguejos e lagostas a focas, bem como plantas aquáticas importantes, como algas, que muitos agora veem como ferramentas vitais na remoção de carbono dos oceanos. A área também é um paraíso para a vida aviária e abriga as reservas naturais de Medmerry e Pagham Harbour, supervisionadas pela Royal Society for the Protection of Birds, onde os amantes de pássaros podem ver espécies como maçarico-de-cauda-preta, andorinhas-do-mar e pintails.
No porto de Chichester, na Inglaterra, os pesquisadores estudaram os efeitos da fibra de vidro dos barcos nas ostras e em outras formas de vida marinha. Foto de Regan Wickland / Alamy Stock Photo
Desde 1971, a Chichester Harbour Conservancy supervisiona a relação entre a vida selvagem, o meio ambiente e o impacto humano na área, desde a navegação até a pesca. Na última década, eles notaram um aumento constante no número de ostras moribundas até que uma grave escassez de ostras saudáveis levou ao fechamento da pesca em 2018. Perplexo, a conservação contatou Ciocan.
Inicialmente, a conservação suspeitou de esgoto despejado e sobrepesca. Mas quando Ciocan examinou os moluscos locais, ela descobriu um grande número de fragmentos misteriosos dentro dos animais, vivos e mortos. “Não tínhamos ideia do que eram”, diz ela. “Pesquisei na literatura [científica], procurei em todos os lugares – não havia absolutamente nenhum relato disso em nenhum outro organismo.” Para identificar os fragmentos, a equipe de Ciocan recorreu à espectroscopia, uma técnica que analisa os comprimentos de onda e a intensidade da luz emitida por um material para identificar seus elementos centrais. Dessa forma, os pesquisadores identificaram outro microplástico preocupante nos oceanos – a fibra de vidro, um composto de vidro e plástico.
As concentrações eram impressionantes, com até 7.000 minúsculos fragmentos parecidos com cabelos por quilo de carne de ostra. Ciocan encontrou os fragmentos, que tinham em média cerca de 100 mícrons de comprimento e cerca de 10 mícrons de largura – 10 vezes mais finos que um fio de cabelo humano – presos a presas de animais, como pulgas d’água. A pesquisa já mostrou que os microplásticos afetam a saúde dos peixes, interrompendo o comportamento alimentar, o desenvolvimento do cérebro e o sistema imunológico. Para a saúde humana, frutos do mar contaminados com fibra de vidro são preocupantes: o material está associado a uma série de problemas graves de saúde, incluindo doenças cardíacas e respiratórias, bem como câncer e doenças pulmonares crônicas.
A bióloga marinha Corina Ciocan está liderando uma equipe de pesquisadores que estudam o efeito poluente de barcos de fibra de vidro no porto de Chichester. Foto cortesia de Corina Ciocan
Com Chichester Harbour suportando uma frota de barcos de lazer de cerca de 12.000 – muitos provavelmente feitos de fibra de vidro – a equipe de pesquisa de Ciocan e a Chichester Harbour Conservancy não têm dúvidas de que o material vem desses barcos. Uma via clara de contaminação é a raspagem e trituração de cascos em estaleiros à beira-mar; uma parte rotineira da manutenção de barcos de fibra de vidro é remover e reparar seções danificadas de fibra de vidro em preparação para tarefas como encerar e pintar. Isso gera uma quantidade significativa de poeira no ar que, em seguida, se espalha para a água adjacente.
O problema com a dieta rica em fibra de vidro dos barcos. #Microplásticos #Fibradevidro #Náutica #Ambiente #Marinha #PoluiçãoMarinha #Ostras
Barcos despejados e abandonados também são culpados pela disseminação de perigosas partículas de fibra de vidro no ambiente marinho. Os barcos raspam na areia e nas rochas na maré baixa e são degradados pelo sol escaldante. “É constante”, diz Ciocan.
Em seu laboratório, Ciocan tem recipientes cheios de poluentes extraídos das águas do porto de Chichester e dos animais que ali vivem. Quando ela abre cuidadosamente um recipiente de plástico lacrado que as pessoas costumam usar para armazenar alimentos, ela me diz que o que parece farinha é na verdade uma mistura tóxica de partículas moídas de fibra de vidro, tinta marinha e material anti-incrustante do tipo descoberto escapando para o meio ambiente como um subproduto do trabalho de manutenção do casco em estaleiros à beira-mar.
A amostra ampliada da Ciocan de poluentes de fibra de vidro mostra uma combinação de resina e vidro. Fotos cortesia de Corina Ciocan
Resina e vidro cercam e espetam um caracol d’água e uma pulga d’água em uma amostra coletada por Ciocan e sua equipe de pesquisa. Fotos cortesia de Corina Ciocan
O problema vai além do porto de Chichester. Um estudo de 2021 sugeriu que as partículas liberadas dos cascos contribuíram com até 35% dos microplásticos nos oceanos. Um estudo publicado no mesmo ano pela Universidade de Oldenburg, na Alemanha, descobriu que a maioria das partículas de plástico em amostras de água retiradas da Baía Alemã – uma área no canto sudeste do Mar do Norte com algumas das rotas marítimas mais movimentadas do mundo – se originou de material derramado por cascos, como aglutinantes usados em tintas marítimas.
“Barcos e navios estão sempre perdendo”, diz Ciocan. E enquanto coisas como equipamentos de pesca abandonados (principalmente redes) – bem como embalagens plásticas de fontes terrestres – contribuem com quantidades significativas de poluição por microplásticos para as águas próximas à costa, o estudo de Oldenburg descobriu que os microplásticos derramados de cascos de barcos representavam dois terços da poluição no Mar do Norte.
Em outubro de 2021, Ciocan produziu um vídeo no YouTube destacando a extensão global do problema. “Esqueça as sacolas de supermercado ou garrafas plásticas – isso é muito maior”, diz Ciocan.
A fibra de vidro – também conhecida como plástico reforçado com vidro ou plástico reforçado com fibra – foi produzida comercialmente pela primeira vez na década de 1930. Os fabricantes tecem fios finos de vidro em uma matriz de resinas plásticas (poliéster, fenólica e epóxi) para formar um material forte, mas relativamente flexível.
Na década de 1950, tornou-se o principal material para a construção de barcos. Combinando acessibilidade com adaptabilidade, os cascos de fibra de vidro moldados podem ser feitos por uma fração do custo da madeira. A fibra de vidro também tem várias vantagens sobre o alumínio como material de construção naval. Como tendem a pesar mais, os barcos de fibra de vidro têm melhores qualidades de mar – maior estabilidade geral, menor tendência à deriva e maior capacidade de cortar as ondas. Os barcos de fibra de vidro conquistaram o mercado, representando agora cerca de 95 por cento da frota de barcos de recreio só na União Europeia. A fibra de vidro também tem sido amplamente utilizada para pequenas embarcações de pesca recreativa.
Os barcos de recreio são feitos principalmente de fibra de vidro. Acima está um close da embalagem de fibra em uma fábrica de barcos na Malásia. Foto de ruzaimy / Shutterstock
O preocupante é que o registro inconsistente do proprietário de barcos de lazer torna difícil ter certeza de quantos barcos de fibra de vidro existem atualmente em todo o mundo. Mas o grupo Saltash Environmental Action do Reino Unido divulgou um número de 35 milhões a 40 milhões em todo o mundo – apenas para o número de barcos de recreio chegando ao fim de sua vida útil. Reciclar não é uma opção. A composição complexa da fibra de vidro dá a ela basicamente zero valor de sucata – ao contrário, digamos, do metal em um carro. A falta de legislação sobre a propriedade e o descarte de embarcações incentiva o despejo ou o naufrágio de um grande número de barcos usados, que então liberam todos os tipos de contaminantes no mar.
A escala do problema é enorme. Um relatório de 2019 da Organização Marítima Internacional (IMO) sugeriu que havia cerca de seis milhões de barcos de fibra de vidro somente na União Europeia. Todos os anos, cerca de um a dois por cento – cerca de 100.000 – deles chegam ao fim de sua vida útil. Mas na União Européia, apenas 2.000 deles são descartados da água ou deixados com as autoridades portuárias para providenciarem o descarte em um aterro sanitário. Somente na Europa, os números sugerem que os proprietários abandonam ou afundam mais de 100.000 barcos a cada ano. Nos Estados Unidos, esse número provavelmente é maior, já que o relatório da IMO calculou mais de 16 milhões de barcos de recreio naquele país.
Danos a barcos causados por eventos naturais como furacões também aumentam o número de embarcações abandonadas e em decomposição, com um relatório de 2018 sugerindo que mais de 63.000 barcos de recreio foram danificados nos Estados Unidos por apenas dois furacões. “Na Flórida, você tem um furacão e de repente fica com 20.000 barcos danificados dos quais ninguém quer saber”, diz Ciocan. “E na grande maioria dos casos, os donos vão apenas arrastá-los para o mar”.
As tempestades rotineiramente danificam e destroem barcos, levando ao abandono de muitos cascos de fibra de vidro no ambiente marinho. Foto de Pedro Portal/Miami Herald/TNS/Alamy Live News
O ecologista marinho Simon Bray escreveu o relatório IMO de 2019. Bray, co-diretor da Aqass, uma empresa de pesquisa ambiental do Reino Unido com sede a apenas 60 quilômetros a oeste de Chichester Harbour, diz que o alarme está crescendo sobre o impacto ambiental dos barcos de fibra de vidro em todo o planeta. “A demanda inicial para o estudo [IMO] veio de pequenos estados insulares no Pacífico que estavam tendo problemas com proprietários que abandonavam barcos em ilhas remotas”, ele escreve em um e-mail.
Na América do Norte, pessoas como John Roe também estão dando o alarme. Co-fundador da Dead Boats Disposal Society com sede em Victoria, BC, Roe vê o mesmo impacto de barcos abandonados na costa sul da Inglaterra. Os barcos mortos não retêm sua estrutura uma vez submersos, e então se desfazem, terminando em nossa cadeia alimentar, escreve Roe em um e-mail. Em 2022, a sociedade estimou que havia pelo menos 2.400 barcos abandonados problemáticos apenas na Colúmbia Britânica/BC.
Roe oferece uma visão contundente da situação no Canadá, incluindo uma opinião cínica do muito elogiado Plano de Proteção dos Oceanos (OPP) do governo, introduzido em 2016 com o objetivo de melhorar a segurança marítima e a navegação responsável para proteger o ambiente marinho do Canadá. Roe e outros críticos veem uma lacuna entre a retórica e a ação prática.
Em um exemplo, a pequena comunidade em Parker Island, na costa de BC, passou 10 anos tentando em vão, fazer com que as autoridades lidassem com um navio comercial abandonado sua costa. Eles encontraram várias agências interessadas apenas em passar a responsabilidade, desviando os reclamantes interminavelmente entre diferentes departamentos, incluindo navegação, meio ambiente, gerenciamento de terras e guarda costeira. Para Roe, isso evidencia uma falha profunda na OPP causada pela falta de integração entre vários órgãos. Outros críticos destacaram problemas em torno do financiamento não sendo distribuído adequadamente, bem como a falha em incluir águas interiores.
A maioria das jurisdições carece de políticas para lidar com barcos abandonados e abandonados. Foto de Yau Ming Low / Alamy Stock Photo
De volta ao Reino Unido, Bray oferece uma visão igualmente cansada da legislação internacional, destacando falhas em três convenções importantes adotadas nas décadas de 1970 e 1990. A Convenção de Londres e o Protocolo de Londres são acordos globais para proteger o meio ambiente marinho. O terceiro é a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), principal acordo internacional para prevenir a poluição do meio ambiente marinho por barcos e navios.
A MARPOL torna ilegal a descarga de plástico no mar, mas os cascos de fibra de vidro não são cobertos, já que à MARPOL é pertinente ao lixo transportado por navios, aponta Bray. E, acrescenta, a Convenção de Londres e o Protocolo de Londres não abordam explicitamente a poluição causada por embarcações de fibra de vidro ou barcos abandonados.
A melhor rota para lidar com os danos causados por barcos abandonados, diz Roe, é atribuir maior responsabilidade aos proprietários de barcos pelo descarte responsável, bem como à indústria mais ampla de barcos de lazer para ajudar, fornecendo maneiras mais ecológicas de manter os barcos e descartá-los em o fim de suas vidas. Ele também quer registros de propriedade adequados e licenciamento claro de embarcações de recreio, talvez um sistema de placas ou marcas de identificação estampadas nos cascos, junto com seguro com requisitos de fim de vida. Roe também sugere algo na linha da anistia, uma “virada no seu dia de barco”.
Nos Estados Unidos, a Califórnia tem sido proativa. O estado está financiando dois programas: o Programa de Devolução de Embarcações sem custo para proprietários de barcos recreativos entregarem barcos indesejados, e a Troca de Embarcações Rendidas e Abandonadas para remoção de embarcações abandonadas. Proprietários pegos em flagrante abandonando uma embarcação podem ser multados em até US$ 3.000, mais os custos consideráveis de remoção e descarte.
Em outra parte dos Estados Unidos, Maryland criou um sistema de registro compulsório para barcos usados no estado e também instituiu um programa de barcos abandonados e detritos financiado por um imposto de 5% pago quando um barco é comprado e titulado no estado. “Embora isso apenas leve os barcos a aterros sanitários”, diz Ciocan, apenas transferindo o impacto ambiental prejudicial da fibra de vidro do oceano para os solos. É uma questão, diz ela, que também deve gerar um debate difícil na indústria de energia verde com o descarte das gigantescas pás de fibra de vidro usadas em turbinas eólicas. Estes normalmente atingem o fim de sua vida útil após cerca de 25 anos e, sem nenhuma rota de reciclagem estabelecida, estão sendo despejados em aterros sanitários aos milhares em todo o planeta.
Do outro lado do Atlântico, a França introduziu um esquema em 2019 sob a égide da APER, uma organização sem fins lucrativos criada em 2009 pela Federação Francesa de Indústrias Náuticas para incentivar mais responsabilidade ambiental na indústria náutica. Isso inclui exigir que os compradores registrem oficialmente uma nova embarcação, bem como paguem um imposto ecológico projetado para criar fundos para descartar barcos em fim de vida útil em centros de desmantelamento em toda a França. De acordo com a APER, estima-se que 13.000 barcos de lazer cheguem ao fim de sua vida útil na França a cada ano.
Talvez a resposta seja uma proibição total de barcos de fibra de vidro, o mesmo tipo de legislação internacional que levou à proibição dos gases clorofluorcarbono que abriram um buraco na camada de ozônio da Terra. Mas, dado o grande tamanho da frota de embarcações de recreio, Bray vê a transição para um material mais adequado como mais viável. Roe concorda – ele acredita que a ciência precisa mudar a forma como os plásticos são feitos.
A ciência ainda tem um longo caminho a percorrer, mas um retorno aos materiais orgânicos é possível. Na verdade, o algodão foi usado como um complemento fundamental nos primeiros plásticos, uma vez que fornece excelente reforço mecânico, e as fibras de linho foram parte integrante das primeiras estruturas compostas de aeronaves. Cânhamo e coco são outras fibras vegetais que oferecem uma mistura de trabalhabilidade, além de qualidades estruturais e mecânicas que podem sustentar compósitos amigáveis à reciclagem. Eles têm potencial, diz Bray, embora ele alerte sobre a necessidade de evitar “exércitos de plantações relacionadas degradando ainda mais o habitat natural para abastecer a indústria”.
Na Alemanha, a empresa de tecnologia Greenboats é pioneira em compósitos feitos de fibras de linho e resinas de base biológica. Ao contrário dos processos petroquímicos de alta emissão por trás da fibra de vidro, o linho absorve dióxido de carbono à medida que cresce, e a fabricação de compósitos à base de linho usa cerca de 20% da energia da produção de fibra de vidro, de acordo com Jan Paul Schirmer, diretor administrativo da Greenboats. Ele também pede um equivalente marítimo aos programas de compartilhamento de carros em terra: como o tráfego terrestre, isso levaria a menos barcos na água.
Uma empresa alemã está usando resina à base de linho como substituto da fibra de vidro. Foto cortesia de Greenboats
A fibra de basalto é outro material de construção naval que oferece uma alternativa menos prejudicial ao meio ambiente em relação à fibra de vidro. Feito por esmagamento de rocha vulcânica, aquecendo-o intensamente e extrudando o mosto através de pequenos bicos para formar fibras estruturais, a fibra de basalto é mais forte que o aço, inerte em termos de reação com o ar ou a água e apenas 2 a 5% mais pesada que as diferentes formas de fibra de vidro. Também é comparável em preço.
Mas é necessário mais além dos avanços materiais. “No final das contas, tudo é movido a dinheiro”, diz Ciocan, que destaca que o mercado de barcos de lazer em fibra de vidro deve continuar crescendo nos próximos anos.
No entanto, com Ciocan e outros pesquisadores destacando o problema onipresente da poluição dos barcos de fibra de vidro – seja de barcos ativos ou abandonados – algum senso de mudança real está finalmente chegando. Além de barcos feitos de novos materiais que são levados para a água em todo o mundo e uma legislação mais rigorosa sobre propriedade e descarte de barcos, há um trabalho em andamento no laboratório de Ciocan para testar novos materiais projetados para remover ativamente a poluição de fibra de vidro de locais como Chichester Harbour. Um de seus alunos de pós-graduação desenvolveu um novo material biocomposto que absorve microplásticos da água em testes de laboratório e agora está sendo preparado para uso no mundo real em diferentes locais ao redor do porto de Chichester.
Tudo isso significa esperança para nós e para as ostras.
Norman Miller é um jornalista baseado no Reino Unido que vive na cidade de Brighton e Hove, na costa sul da Inglaterra. Ele escreveu para uma ampla gama de veículos importantes sobre diversos tópicos, incluindo cobertura específica de ciência e meio ambiente para a BBC e New Scientist, bem como jornais nacionais do Reino Unido.
Tradução livre, parcial, de Luiz Jacques Saldanha, julho de 2023.
